La Bataille des Jauges


Cartoon by Angus Reach, 1845 © Lordprice Collection/Alamy.
Dessin animé d’Angus Reach, 1845 © Collection Lordprice / Alamy.

La reine Victoria n’était certainement pas amusée. Chaque fois qu’elle voyageait de son domaine sur l’île de Wight à son château de Balmoral, elle rencontrait l’inconvénient de changer deux fois de train, une fois à Basingstoke et une autre fois à Gloucester. Elle n’avait pas le choix: même la royauté était obligée de se soucier de l’écart entre les voies ferrées de différentes largeurs. Les gares étaient régulièrement plongées dans le chaos alors que les passagers en colère et leurs bagages encombrants étaient transférés entre deux tailles de train, tandis que les fabricants mécontents protestaient à plusieurs reprises contre les retards et les dépenses causés par le passage d’une jauge à l’autre. La Chambre de compensation ferroviaire a estimé que chaque changement de voie ajoutait l’équivalent de 20 milles aux coûts de transport, mais les titans d’affaires en charge ont refusé de céder. En 1866, malgré de nombreuses tentatives d’imposer la conformité, il y avait encore environ 30 stations en Grande-Bretagne où les rails changeaient brusquement de largeur.

Ce choc des volontés et des technologies – bientôt surnommé la Bataille des Jauges – a duré des décennies. Le conflit majeur opposait les partisans des voies à voie étroite et à voie large, ce qui pouvait sembler aussi farfelu que l’épisode de Jonathan Swift Les voyages de Gulliver, lorsque les Lilliputiens se disputent pour savoir si les œufs durs doivent être ouverts à la grande extrémité ou au petit. Mais le résultat – une victoire éventuelle pour les jauges étroites – a entraîné des conséquences internationales à long terme. Plutôt que d’être une petite querelle entre technophiles pétulants, la Bataille des Jauges a abouti à deux lois du Parlement en deux ans et a divisé l’opinion publique sur les mérites relatifs de la modernisation et de la tradition.

Juste à temps

Considéré avec appréhension par beaucoup, le puissant « monstre de fer » a révolutionné la Grande-Bretagne victorienne. En 1830, il y avait moins de 100 milles de voie; en 1852, il y en avait 6 600. Les distances semblaient diminuer, alors que les trains à vapeur malodorants dépassaient les chevaux les plus rapides et que des lignes droites d’acier s’étendaient à travers la terre pour remplacer les routes boueuses sinueuses. Les messages aériens clignotaient presque instantanément le long des fils télégraphiques qui – comme l’a dit Charles Dickens Temps Difficiles – a exclu ‘une bande colossale de papier à musique du ciel du soir ». Certains visionnaires se sont enthousiasmés à l’idée de placer « une ceinture autour du globe » qui unirait le monde sous la bannière du christianisme britannique, tandis que d’autres envisageaient un système de pistes surélevées au-dessus des rues de Londres.

Les gens ont même commencé à penser différemment. Punch prédit que « La distance, bien sûr, ne figurera plus sur les cartes, mais le temps sera le substitut. « Combien de kilomètres? »sera modifié en » Combien de minutes? » » Pourtant, bien que la distance se réduise apparemment, les voyageurs s’aventuraient régulièrement plus loin qu’auparavant et passaient ainsi de longues heures confinés dans une voiture.  

La nation est devenue unie non seulement physiquement mais métaphoriquement: pour éviter le chaos horaire, les horloges de chaque station ont été obligées de se synchroniser avec l’Observatoire de Greenwich au lieu de dire leur propre heure locale au soleil de midi. En l’absence de téléphones et de radios, essayer de coordonner des milliers de garde-temps individuels dispersés à travers le pays s’est avéré délicat et ce nouveau problème a généré diverses solutions. La tour portuaire de Ramsgate porte cette inscription‘ « Le premier Coup de cette Horloge à l’heure de Douze heures indique l’Heure Moyenne de Greenwich / L’Heure Moyenne de Ramsgate est 5 minutes 41 secondes plus rapide que cette Horloge ». En 1940, Ruth Belville – dernière héritière d’un rituel familial remontant à cent ans – parcourait encore les rues de Londres avec sa montre spéciale indiquant l’heure de Greenwich.

Benjamin Franklin s’inquiétait du fait que le temps était de l’argent, mais avant le 19e siècle, la ponctualité précise n’était ni une obsession nationale ni une exigence morale. Comme Josiah Wedgwood, certains propriétaires d’usine faisaient entrer et sortir leurs ouvriers, mais plus largement, les heures étaient approximatives, régies par le soleil et la tour de l’église locale plutôt que par des montres personnelles. L’avènement des trains a contribué à démolir cette approche tranquille de la vie en harmonie avec les rythmes naturels. Les membres de la noblesse terrienne, qui avaient autrefois l’habitude de commander un cheval aux écuries à leur convenance, ont maintenant découvert qu’ils avaient perdu la charge de leur horaire quotidien et devaient se conformer aux prescriptions d’horaires. De nouvelles expressions ont émergé, comme avoir tout le temps dans le monde pour accomplir une tâche. Auparavant, le temps n’avait jamais semblé manquer. La nécessité de se présenter rapidement à la gare a entraîné des angoisses devenues trop familières. Une affiche satirique sur ‘Les merveilles du voyage moderne » comprenait « Je me demande si ma montre est correcte, lente ou rapide. Je me demande si l’horloge de l’église est correcte Wonder Je me demande si j’ai le temps de prendre un sandwich et un verre de xérès « .

Rain, Steam and Speed – the Great Western Railway, by J.M.W. Turner, 1844. Courtesy National Gallery, London/Wikimedia/Creative Commons.
Pluie, vapeur et vitesse – le Great Western Railway, par J.M.W. Turner, 1844. Avec l’aimable autorisation de la National Gallery, Londres / Wikimedia / Creative Commons.

Pourtant, bien que les entrepreneurs ferroviaires obligent leurs passagers à obéir à l’heure de Greenwich, ils manifestent très peu de coordination entre eux. En 1844, lorsque J.M.W. Turner peint Pluie, Vapeur et vitesse – le Great Western Railway, il y avait environ 100 entreprises distinctes, chacune dirigée par des hommes compétitifs qui étaient déterminés à ce que leurs propres intérêts prévalent. Les enjeux financiers étaient importants dans ce carve-up national : la valeur des actions de la London and North Western Railway Company dépassait le capital de la Compagnie des Indes orientales. 

Lignes de bataille

D’un côté de la bataille des jauges se trouvaient les développeurs les plus prudents, la brigade à voie étroite, qui suivait l’exemple du pionnier de la vapeur George Stephenson – mais ils étaient défiés par un rival redoutable, l’ingénieur visionnaire Isambard Kingdom Brunel, qui envisageait un avenir technologique dominé par des pistes larges et des vitesses élevées. Puisque Turner possédait des actions dans l’entreprise de Brunel, ce n’est sans doute pas un hasard si le titre de sa peinture spécifiait « the Great Western Railway », qui avait récemment été agrandi et s’étendrait finalement de Paddington à Penzance; pendant un certain temps, les passagers pouvaient descendre à Bristol pour monter à bord d’un navire à vapeur Brunel traversant l’Atlantique. 

De nombreux participants à la Bataille des Jauges ont développé des tactiques subversives. Un gestionnaire de marchandises à Gloucester finit par avouer qu’il avait inventé un état de confusion exceptionnellement choquant pour impressionner les inspecteurs en visite, une débâcle qui fut encore exagérée par les satiristes qui fustigeaient les passagers agités et le personnel incompétent. Un siècle avant Thomas le Moteur du Char est né, les caricaturistes représentaient des moteurs gras et minces rivaux engagés dans des conversations imaginaires, tandis que La Bande Dessinée Bradshaw (du nom de la célèbre série de guides et d’horaires de chemin de fer) résumait piteusement le sujet de discorde: pour les actionnaires du Great Western de Brunel, « la voie étroite est une bouille dérisoire », mais pour les investisseurs rivaux, « la voie large est un charlatan extravagant ».

Les pistes étroites de Stephenson avaient été introduites en premier. Conçus à l’origine pour transporter des moteurs transportant du charbon pour l’industrie minière du Nord, ils ont été conçus pour correspondre à la largeur nécessaire pour accueillir un cheval entre les arbres des wagons. Au départ, il y avait de petites variations locales, mais cette dimension basée sur les animaux s’est perpétuée dans le futur lorsque Stephenson a décrété qu’il était logique que tous ses nouveaux trains adoptent le même écartement, 4 pieds 8½ pouces (1,435 mètre). Lorsque le réseau ferroviaire a commencé à s’étendre, il a recommandé que cette largeur soit adoptée dans tout le pays, une mesure faussement arbitraire encore utilisée par plus de la moitié des chemins de fer du monde.

Une fois que le réseau britannique a commencé à s’étendre, Brunel a proposé des plans d’amélioration audacieux. Convaincu que le pays finirait par être divisé en zones distinctes exploitées à titre privé et séparément, il se lança dans la construction de moteurs plus rapides et plus gros qui roulaient en douceur le long de voies d’un écartement beaucoup plus large – 7 pieds ¼ de pouce (2,14 mètres). Le succès de cette innovation dépendait des succès d’ingénierie sans précédent de Brunel dans la construction de ponts longs et de tunnels profonds. Bien que ses trains soient plus chers à construire, les passagers ont apprécié la réduction des temps de trajet et le confort luxueux. Le Great Western pouvait dépasser les 60 miles à l’heure, tandis qu’un service express rival de Londres à Liverpool ne gérait que 36 à 38.

J.H. Townshend, Break of Gauge at Gloucester, 1846, Illustrated London News, 6 June 1846. Wikimedia/Creative Commons.
J.H. Townshend, Break of Gauge à Gloucester, 1846, Illustrated London News, 6 juin 1846. Wikimédia / Creative Commons.

Bien qu’apparemment une querelle technique, la Bataille des Jauges a divisé la nation car elle avait des implications à long terme. Turner est merveilleusement ambigu Pluie, Vapeur et Vitesse évoquait certaines de ses tensions et les émotions contradictoires vécues par les premiers Victoriens. Bien qu’il soit relativement petit, son image saisissante a suscité la panique chez les téléspectateurs non habitués à voyager plus vite que le rythme d’un cheval. Un moteur sombre au visage éclatant sort de la toile en direction du spectateur, éructant des bouffées de vapeur alors qu’il émerge à travers une tempête. En brouillant et en éclaboussant la peinture, Turner a intensifié la confusion, le sentiment de désorientation vertigineuse à grande vitesse. Les critiques étaient stupéfaits mais divisés: le romancier William Thackeray a fait remarquer que la pluie était composée de « touches de mastic sale gifler sur la toile avec une truelle The Le monde n’a jamais rien vu de tel « . 

Ce moteur de la modernité semble tout piétiner sur son passage à l’exception de l’emblème de la vitesse, le lièvre qui court le long des pistes. Cette petite créature pourrait encore dépasser son rival mécanique – mais pour combien de temps? Turner savait probablement que l’une des nouvelles locomotives « Firefly » de Brunel s’appelait Orion, le chasseur éternellement transfiguré dans les étoiles pour chasser la constellation voisine de Lépus, le lièvre. Le train traverse le pont de Maidenhead, récemment construit par Brunel avec une conception controversée de deux arches semi-elliptiques que les critiques prédisaient – à tort – s’effondreraient bientôt. Turner a mis en contraste cette course effrénée vers l’avenir avec la stabilité du passé rural de l’Angleterre. À droite, une équipe de laboureurs traditionnels poursuit tranquillement son travail, tandis que l’autre côté est dominé par les piliers robustes de l’ancien pont routier sur la Tamise. 

Une victoire étriquée

Une Commission royale fut créée en 1845, mais, comme cela arrive souvent, les membres du comité – dont l’astronome Royal – rassemblèrent de nombreuses preuves, mais ne parvinrent pas à résoudre le conflit. Alors que de nombreux passagers préféraient les trains rapides et confortables de Brunel, leurs adversaires ont averti que de telles vitesses étaient dangereuses. Le rapport final convenait que les trains plus larges de Brunel étaient plus rapides, mais il soulignait également deux arguments financiers puissants: si les voies existantes devaient être converties, alors les voies larges en voies étroites étaient considérablement moins chères; et quatre fois plus de kilomètres de voies étroites avaient déjà été posés. Bien que la Commission se soit rangée du côté du contingent à voie étroite, le gouvernement a tergiversé en optant pour un compromis et en adoptant une législation insatisfaisante. La loi de 1846 décréta que les voies futures devraient toutes être à voie étroite, mais elle autorisa le maintien des voies larges et, surtout pour Brunel, leur extension. Brunel a continué à construire et à se battre, bien qu’à la fin du siècle, il ait reconnu sa défaite. L’uniformité prévalait, tout comme Stephenson l’avait d’abord proposé.

La bataille des Jauges aurait pu être gagnée, mais la guerre était loin d’être terminée. Ce n’était pas une simple querelle de quelques centimètres, mais un débat national sur l’innovation scientifique. Lequel devrait avoir la priorité : le progrès technologique, le profit privé ou la sécurité publique? Bien que les dommages environnementaux ne soient pas encore devenus un sujet de préoccupation majeur, les critiques se sont plaints que les moteurs bruyants et sales détruisaient la paix rurale et menaçaient les modes de vie traditionnels. Le parallèle moderne le plus évident est le développement de HS2, mais les controverses sur de nombreux autres projets démontrent que ces questions fondamentales sur le rôle de la technologie, les objectifs de l’humanité et la nature du progrès n’ont toujours pas été résolues.

Patricia Fara est membre émérite du Clare College, Cambridge. Son dernier livre est La vie après la Gravité: La carrière londonienne d’Isaac Newton (Oxford University Press, 2021). Les « Grands débats » se dérouleront tous les deux mois, en alternance avec la nouvelle chronique d’Alexander Lee, qui débutera dans le numéro d’avril.

Author: Elsa Renault